W zeszłym tygodniu informowaliśmy, że chińskie ministerstwo ds. kolei podjęło decyzję o obniżeniu prędkości pociągów KDP jeżdżących po terytorium Chin. Informacja ta podsuwa przeróżne przemyślenia dotyczące parametrów kolei dużych prędkości, również w Polsce.
Planowany „Ygrek” mający połącząć Warszawę z Wrocławiem, Łodzią i Poznaniem ma być zaprojektowany dla pociągów jeżdżących z prędkością do 350 km/h. Chiny natomiast zamierzają obniżyć prędkość swoich pociągów z 350 do 300 km/h, ale prędkość 300 km/h będzie zachowana tylko dla niektórych składów. Pozostałe pojadą 200-250 km/h, przy czym większość pociągów będzie poruszać się z prędkością 200 km/h. Jako argument władze podają przede wszystkim wysokie koszty eksploatacji. Ponoć zarządzenie ma być wstępem do obniżenia cen biletów na szybkie pociągi, które rzekomo wynikałoby z obniżenia kosztów eksploatacji pociągów.
Przy okazji decyzji chińskiego rządu nasuwa się pytanie, czy jest sens budowania kolei wysokich prędkości w Polsce z prędkością maksymalną 350 km/h. KDP ma w naszym kraju wielu zwolenników. Jest jednak także duża grupa osób opowiadających się za tym, że zamiast budować KDP, należałoby remontować tory i dostosowywać ich parametry do prędkości jazdy 160 km/h.
Długi dystans – duże straty
Jeśli chodzi o Polskę, to na razie wiadomo tylko, że infrastruktura wg Studium Wykonalności ma być przystosowana do prędkości maksymalnej 350 km/h. Nie jest jeszcze rozstrzygnięta sprawa prędkości eksploatacyjnej. Wydawałoby się, że im szybciej, tym lepiej, ale przykład Chin pokazuje, że prędkość 350 km/h ma sens tak naprawdę tylko na dużych dystansach, i to z niewielką liczbą przystanków. Z analiz przedstawionych przez Piotra Malepszaka z Centrum Kolei Dużych Prędkości wynika, że planowana prędkość 380 km/h dla pociągu relacji Pekin-Szanghaj miała zapewnić czas przejazdu 3h 58 min (prędkość handlowa 332 km/h). Obniżenie prędkości eksploatacyjnej do 300 km/h (prędkość handlowa 280 km/h) spowoduje wydłużenie czasu przejazdu o 40 minut, co stanowi ok 17% pierwotnego czasu jazdy.
Na „Ygreku” stracilibyśmy 4 minuty
W przypadku dużo krótszego dystansu, jaki będą pokonywać pociągi w obrębie polskiego „Ygreka”, straty czasowe przy obniżeniu prędkości eksploatacyjnej z 350 do 300 km/h byłyby stosunkowo niewielkie i zasadne jest postawienie pytania, czy nie lepiej byłoby w przyszłości budować infrastrukturę i kupować tabor dla prędkości sprawdzonych, tj. 300km/h. Piotr Malepszak powiedział „Rynkowi Kolejowemu”: - W mojej ocenie w zupełności wystarczyłaby prędkość 320, a nawet 300 km/h, ponieważ nie będzie możliwe uzyskanie wystarczająco długiego odcinka, po którym pociągi będą mogły poruszać się płynnie z wyższą prędkością, a jedynym wyjątkiem byłby przejazd w relacji Warszawa - Poznań kolejową obwodnicą Łodzi (bez zatrzymania), który umożliwiłby stabilną jazdę z V=350 km/h na odległości ok. 280 km. Jednak nawet ten wyjątek powoduje tylko 4 minuty zysku czasowego w stosunku do V=320 km/h. Pozostałe przejazdy z postojami i przez tunel łódzki nie uzasadniają prędkości wyższej niż 320 km/h, ponieważ zyski czasowe wynosiłby tylko kilkanaście sekund – zaznacza Malepszak.
Można więc obrać w naszym kraju dwie koncepcje przy budowie KDP: albo budować infrastrukturę z zapasem do prędkości 350km/h (także z możliwością jej przedłużenia np. do Berlina, co wydłuża odcinki umożliwiające stabilną jazdę ze zwiększoną prędkością) i zainwestować w szybszy tabor z zamierzeniem docelowego przyspieszania do prędkości konstrukcyjnej, albo z góry założyć prędkość np. 300 km/h i pod nią przygotować infrastrukturę oraz zakupić tabor, co przyniosłoby pewne oszczędności. Oczywiście niższa prędkość powoduje także mniejsze zużycie energii w momencie eksploatacji, choć w przeliczeniu na jednego pasażera – jak podają statystyki przedstawione przez eksperta – miałoby to bardzo mały wpływ na ceny biletów. Jak mówi Piotr Malepszak, to nie rosnące zużycie energii jest problemem, ale rosnące koszty eksploatacji taboru, utrzymania nawierzchni torowej i sieci trakcyjnej. Niedawno Hiszpanie w przeprowadzonych badaniach udowodnili, że ze zużyciem energii związany jest mit o jego drastycznym wzroście po przekroczeniu prędkości 300 km/h. Badania pokazały, że na trasie z Madrytu do Barcelony wzrost prędkości o prawie 17% z 300 do 350km/h powoduje wzrost zużycia energii o 11%. Jeśli przełożymy to na cenę biletu, to kosztowałby on dodatkowe 34 eurocenty przy cenie biletu na poziomie 100 euro.
Zyski czasowe przy budowaniu KDP to główna idea przyświecająca projektom łączenia dużych miast superszybkimi pociągami. W kontekście połączeń obsługujących bardzo duże dystanse, nawet nieduża różnica prędkości daje odczuwalne zmiany na całej trasie przejazdu, natomiast jeśli mówi się o podnoszeniu prędkości w zakresie i tak już bardzo wysokich prędkości rzędu 300-350km/h na odległości 100-200 lub 300 km, to zmiany są tak mało znaczące, że warto poważnie przeanalizować koszty i korzyści by podjąć właściwe, racjonalne decyzje.
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
